Cette lettre d'information sur le transport de marchandises présente un résumé des sujets d'actualité du secteur, des tendances du marché, des résultats financiers des prestataires de services de transport, ainsi qu'un aperçu des perspectives d'avenir pour les principaux segments du secteur.
Thèmes d'actualité dans le secteur
La scission de FedEx Freight en une société indépendante
En 2024, FedEx a annoncé son intention de scinder son activité FedEx Freight LTL pour en faire une société distincte. Le moment est proche, la date officielle du 1er juin approchant à grands pas. L'ampleur de cette opération en fait la plus importante du secteur depuis plusieurs décennies.
Le chiffre d'affaires de la nouvelle entité FedEx Freight est estimé à 9 milliards de dollars, ce qui en fait le plus grand prestataire indépendant de transport de lots partiels (LTL) en Amérique du Nord – avec un chiffre d'affaires supérieur de plus de 50 % à celui de son concurrent direct, Old Dominion Freight Line. Quelques points à noter :
- Contrats – Pendant des années, FedEx a proposé des remises groupées sur les services de petits colis et de fret LTL afin d'inciter les expéditeurs à faire appel à ses services pour tous ces besoins ; ces programmes de remises groupées sont désormais supprimés.
- Concentration – FedEx Freight, issue de la scission, a indiqué qu’elle allait cesser de « courir après le volume » pour se concentrer sur le fret à haut rendement et à forte marge. À mesure que la nouvelle entité FedEx Freight réorganise sa clientèle, des opportunités de parts de marché devraient se présenter pour les transporteurs intéressés par les clients à faible rendement et à faible marge. Dans le même temps, les transporteurs qui se concentrent actuellement sur le fret à haut rendement et à forte marge devront faire face à une nouvelle concurrence importante.
Où sont mes camions ? Pourquoi mes frais de transport augmentent-ils ?
Le secteur est en pleine mutation, et ce phénomène pourrait bien ne pas être temporaire. Des capacités quittent le marché et les coûts augmentent. C'est peut-être Drew Wilkerson, président-directeur général de RXO, qui l'a le mieux exprimé : « Les réductions de capacité dans le secteur constituent l'un des plus importants changements structurels de l'offre de transport routier depuis la déréglementation et devraient préparer le marché à un tournant plus marqué lorsque la demande reprendra. »
- Moins de chauffeurs – nous avons déjà évoqué la répression visant les permis de conduire professionnels (CDL) délivrés à des non-résidents, qui, à court terme, entraînera le retrait du marché de près de 200 000 chauffeurs, les non-résidents ne remplissant pas les conditions requises, notamment en matière de maîtrise de l'anglais.
- Sorties du secteur / Concentration – face à la hausse des coûts, les petites entreprises et les exploitants individuels choisissent de se retirer du secteur, leurs activités n'étant plus rentables.
- Baisse du nombre d'écoles ELDT – Les écoles proposant une formation initiale aux conducteurs (ELDT) ont récemment fait l'objet d'une surveillance accrue et justifiée de la part de l'Administration fédérale de la sécurité des transporteurs routiers (FMCSA), qui a radié plus de 7 000 écoles ELDT du registre des prestataires de formation au cours des cinq à six derniers mois pour non-respect des normes. Une formation inadéquate a été mise en cause dans plusieurs accidents très médiatisés impliquant des véhicules utilitaires, principalement des camions. Bien que cette mesure vise à améliorer la sécurité à long terme, la capacité de formation à court terme pourrait baisser de plus de 20 %.
Résumé : Les changements importants qui s'opèrent dans le secteur des prestataires de services de transport de marchandises, associés à une baisse des capacités, du moins à court terme, constituent des raisons de poids pour que les expéditeurs renforcent dès maintenant leurs relations avec leurs principaux prestataires.
Le marché - Tarifs du transport routier, prix du gazole
Deux indicateurs clés de l'évolution du marché du fret sont les tarifs au kilomètre pour le transport de lots complets et le prix du gazole au litre. Les graphiques présentés ici ont été élaborés à partir de données fournies par le ministère de l'Énergie et par DAT Freight and Analytics.
Après avoir atteint des sommets post-pandémiques, les tarifs au kilomètre du transport routier de marchandises en ligne se sont stabilisés entre janvier 2023 et novembre 2025. Cependant, au cours des quatre derniers mois
- Les tarifs au kilomètre pour le transport de longue distance ont augmenté de 12 % pour atteindre 1,75 $.
- Les tarifs au kilomètre pour le transport de fond sur camions à plateau ont augmenté de 19 %, pour atteindre 2,31 $. La baisse des capacités entraîne une hausse des tarifs du marché.
Après la forte hausse des prix mensuels moyens du gazole provoquée par l'invasion de l'Ukraine par la Russie, le prix mensuel moyen du gazole au gallon s'est stabilisé entre janvier 2024 et février 2026, oscillant entre 3,49 $ et 4,04 $.
En raison de la campagne militaire lancée contre l'Iran le 28 février, les prix du gazole ont bondi de 32 % pour atteindre 4,92 $ en mars. Actuellement, le prix hebdomadaire du gazole par gallon dépasse largement les 5,00 $.
Résumé : Les tarifs de transport longue distance et les prix du gazole sont volatils et connaissent souvent des fluctuations importantes en cas d'événements exceptionnels, comme le montrent les graphiques ci-dessus. Les expéditeurs doivent être prêts à réagir rapidement aux changements du marché.
Ce que révèlent les chiffres
Une façon d'évaluer la situation du secteur du transport de marchandises consiste à examiner les résultats financiers récents des principaux acteurs du secteur. Les tableaux ci-dessous présentent un résumé des résultats financiers nord-américains de 15 grands acteurs du secteur, en comparant l'ensemble de l'année 2025 à celui de 2024, ainsi que le quatrième trimestre 2025 au quatrième trimestre 2024.
Le tableau ci-dessus, qui porte sur l'ensemble de l'année, montre que 2025 a été une année difficile pour les prestataires de services de fret, le chiffre d'affaires, les bénéfices (EBITDA) et les marges étant en baisse par rapport à l'année précédente. Une lueur d'espoir est toutefois apparue au quatrième trimestre 2025, le chiffre d'affaires et l'EBITDA de cette période ayant affiché une amélioration par rapport au quatrième trimestre 2024, contrairement à la comparaison entre l'ensemble de l'année 2025 et celui de 2024.
Le tableau ci-dessous présente une analyse approfondie, à l'horizon 2025, de quatre des prestataires de services de fret les plus importants et les plus connus.
Quelques remarques –
- Avec une baisse de 5,5 % en glissement annuel, le chiffre d'affaires de ces quatre principaux prestataires a reculé de près du double de la moyenne globale (3,1 %) ; J.B. Hunt est resté pratiquement stable grâce à la bonne santé de son activité intermodale
- L'EBITDA a reculé de 9,8 %, une baisse atténuée par la progression de 30,5 % enregistrée par C.H. Robinson grâce à des mesures rigoureuses de réduction des coûts
- Avec une marge de 31,9 %, Old Dominion était de loin le prestataire le plus rentable, avec une marge plus de deux fois supérieure à la moyenne générale de 12,5 %
Résumé : Bien que les résultats financiers ci-dessus démontrent clairement que le marché continue de favoriser les expéditeurs par rapport aux prestataires de services de transport, l'équilibre a commencé à s'éloigner d'un « marché favorable aux expéditeurs ».
La route qui nous attend
Pour le reste de l'année 2026 (du deuxième au quatrième trimestre), le marché passe d'une situation d'offre excédentaire prolongée à un rééquilibrage progressif. Des capacités restent globalement disponibles, mais la phase où les expéditeurs disposaient d'un pouvoir de négociation le plus marqué s'atténue, en particulier dans le segment du transport par camions complets. Nous avons rassemblé ci-dessous les principaux enseignements tirés de diverses prévisions du secteur du fret pour 2026, classés par type de service.
Camion complet
- La demande se stabilise par rapport aux niveaux les plus bas enregistrés en 2025, les stocks des détaillants s'étant largement normalisés, tandis que le secteur manufacturier affiche une légère amélioration de la demande. La volatilité saisonnière s'accentue en raison d'une base de transporteurs plus réduite.
- L'offre se rapproche de l'équilibre, une réduction significative des capacités ayant eu lieu en 2024-2025. Cette évolution s'explique par des faillites et le retrait de petites flottes. La disponibilité des chauffeurs reste structurellement limitée en raison du renforcement de la réglementation (permis de conduire poids lourds pour les non-résidents).
- À mesure que l'offre se rapprochera d'un rééquilibrage avec la demande, les taux devraient afficher une tendance à la hausse (hausses comprises entre 1 et 5 %) au cours du second semestre 2026.
LTL
- La demande a légèrement repris au début de l'année 2026, sous l'impulsion du commerce électronique et du réapprovisionnement des magasins.
- L'excédent d'offre diminue, les principaux transporteurs continuant de faire preuve d'une grande rigueur opérationnelle. L'expansion du parc de véhicules a été limitée et les pénuries de chauffeurs persistent sur le long terme. Le déficit en chauffeurs de transport de lots partiels (LTL) devrait atteindre jusqu'à 160 000 personnes d'ici 2030.
- Les tarifs resteront stables, car les augmentations générales des tarifs (GRIs) s'imposent de manière plus systématique en 2026.
Intermodal
- La demande se stabilise après le ralentissement observé en 2025, et les volumes d'importation ont augmenté dans les principaux ports.
- La qualité du service ferroviaire s'est améliorée sur les principaux axes. Le parc de matériel roulant est suffisant pour répondre à la baisse de la demande et aucune pénurie majeure n'est prévue sur les axes à fort trafic.
- L'offre excédentaire continuera de maintenir les taux stables, sans hausse prévisible au moins jusqu'à la mi-2026.
Thèmes transversaux
- Un rééquilibrage du marché est en cours. La récession du secteur du fret est en grande partie terminée.
- La situation financière de Carrier s'améliore.
- La marge de manœuvre dans les négociations s'amenuise.
Résumé : Quelles sont les implications pour les expéditeurs ? Alors que les capacités continuent de diminuer face à la demande, le moment est venu de conclure des contrats avec des prestataires de services de fret à des tarifs fixes afin de garantir la disponibilité des services et la stabilité des coûts. Dans le contexte actuel, en se fiant à des devis ponctuels plutôt qu’à des tarifs contractuels, les expéditeurs s’exposent à des interruptions de service ainsi qu’à des hausses soudaines des coûts de transport.
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À propos des auteurs
Forts d'une expérience cumulée de plus de 40 ans dans le secteur, Forrest, Tim et Robb ont mené à bien plus d'une centaine de projets pour leurs clients, leur permettant de réaliser des économies annuelles supérieures à 25 millions de dollars.
Forrest James
- Ancien commandant de l'armée de l'air américaine - diplômé de l'Académie de l'armée de l'air américaine
- Ancien COO CFO responsable du conseil chez BestTransport, Inc.
- 20 ans au sein ERA Group consultant en transport de marchandises
Tim Malarkey
• Ancien vice-président de l'entreprise American Greeting Corporation
• Ancien expert-comptable chez PricewaterhouseCoopers (PWC)
• 17 ans au sein ERA Group, en collaboration avec Forrest James
Robb Lusk
• Ancien directeur de la chaîne d'approvisionnement chez Del Monte Foods
• A dirigé divers projets d'optimisation des coûts chez Del Monte, générant au total 12 millions de dollars d'économies annuelles
• A permis ERA Group de réaliser 5 millions de dollars d'économies à ce jour
