En la carretera: Boletín informativo sobre transporte de mercancías del segundo trimestre de 2026

Este boletín informativo sobre transporte de mercancías ofrece un resumen de los temas actuales del sector, las tendencias del mercado, los resultados financieros de los proveedores de servicios de transporte y una visión de futuro para los principales segmentos de la industria del transporte de mercancías.

Temas de actualidad en la industria

FedEx Freight se escinde como empresa independiente.

En 2024, FedEx anunció su plan para convertir su división FedEx Freight LTL en una empresa independiente. El momento se acerca, ya que la fecha oficial de inicio, el 1 de junio, está próxima. El volumen de esta transacción la convierte en la mayor del sector en varias décadas.

Se estima que los ingresos de la nueva FedEx Freight ascienden a 9.000 millones de dólares, lo que la convierte en el mayor proveedor independiente de transporte de carga fraccionada (LTL) en Norteamérica, con un crecimiento superior en más del 50 % al de Old Dominion Freight Line, que ocupa el segundo lugar. Algunos puntos destacables:

• Contratos : Durante años, FedEx ofreció descuentos combinados en envíos de paquetes pequeños y carga fraccionada para incentivar a los remitentes a utilizar FedEx para todas esas necesidades; estos programas de paquetes combinados se están descontinuando.
• Enfoque : La escisión de FedEx Freight ha indicado que dejará de centrarse en el volumen para enfocarse en el transporte de carga de alto rendimiento y margen. A medida que la nueva FedEx Freight reestructura su base de clientes, surgirán oportunidades de cuota de mercado para las empresas de transporte interesadas en clientes de menor rendimiento y margen. Al mismo tiempo, aquellas empresas que actualmente se centran en el transporte de carga de alto rendimiento y margen se enfrentarán a una importante competencia.

¿Dónde están mis camiones? ¿Por qué están aumentando mis costos de flete?

Se avecinan cambios en el sector, y es posible que no sean temporales. La capacidad de transporte está desapareciendo del mercado y los costes están aumentando. Quizás Drew Wilkerson, presidente y director ejecutivo de RXO, lo expresó mejor: «La reducción de la capacidad en el sector representa uno de los mayores cambios estructurales en el suministro de transporte por carretera desde la desregulación y debería preparar al mercado para un punto de inflexión más pronunciado cuando se recupere la demanda».

• Menos conductores: ya hemos comentado anteriormente la campaña de control de los permisos de conducir comerciales (CDL) de personas no domiciliadas, que, a corto plazo, retirará del mercado hasta 200.000 conductores, ya que los no residentes no cumplen los requisitos, entre ellos el dominio del inglés.
• Abandono/Consolidación de transportistas : ante el aumento de los costes, las pequeñas empresas y los transportistas autónomos están optando por abandonar el sector, ya que sus operaciones ya no son rentables.
• Menos ELDT : Las escuelas de formación de conductores principiantes (ELDT) han sido objeto de un merecido escrutinio por parte de la Administración Federal de Seguridad de Autotransportistas (FMCSA), que ha eliminado a más de 7000 ELDT del Registro de Proveedores de Formación por operaciones deficientes en los últimos 5 o 6 meses. La formación inadecuada se ha relacionado con varios accidentes graves que involucran vehículos comerciales, principalmente camiones. Si bien su objetivo es mejorar la seguridad a largo plazo, la capacidad de formación a corto plazo podría disminuir en más del 20 %.

Resumen: Los importantes cambios en el panorama de los proveedores de servicios de transporte de mercancías, junto con la disminución de la capacidad, sin duda a corto plazo, son razones de peso para que los transportistas consoliden ahora sus relaciones con sus proveedores de servicios de transporte de mercancías más importantes.

El mercado: tarifas de transporte de carga por carretera y precios del combustible diésel.

Dos indicadores clave del mercado de transporte de mercancías a lo largo del tiempo son las tarifas de transporte por milla y el precio del diésel por galón. Los gráficos que se muestran aquí se elaboraron con datos del Departamento de Energía y de DAT Freight and Analytics.

Tras alcanzar picos posteriores a la pandemia, las tarifas de transporte por milla de Truckload Linehaul se estabilizaron desde enero de 2023 hasta noviembre de 2025. Sin embargo, en los últimos 4 meses

• Las tarifas de transporte de larga distancia por milla han subido un 12%, hasta los 1,75 dólares.
• Las tarifas de transporte de carga en plataformas planas por milla han subido un 19%, hasta los 2,31 dólares. La reducción de la capacidad está provocando un aumento en las tarifas del mercado.

Tras el fuerte aumento de los precios medios mensuales del gasóleo debido a la invasión rusa de Ucrania, el precio medio mensual del gasóleo por galón se estabilizó desde enero de 2024 hasta febrero de 2026, oscilando entre 3,49 y 4,04 dólares.

Debido a la campaña militar contra Irán que comenzó el 28 de febrero, los precios del diésel se dispararon un 32% hasta alcanzar los 4,92 dólares en marzo. El precio actual del diésel por galón supera los 5,00 dólares semanales.

Resumen: Las tarifas de transporte y los precios del diésel son volátiles y suelen experimentar cambios drásticos ante eventos extraordinarios, como se muestra en los gráficos anteriores. Los transportistas deben estar preparados para reaccionar con rapidez ante las fluctuaciones del mercado.

Lo que dicen las cifras

Una forma de evaluar la situación del sector del transporte de mercancías es analizar los resultados financieros recientes de las empresas clave. Las tablas que aparecen a continuación resumen los resultados financieros de 15 grandes empresas del sector en Norteamérica, comparando el ejercicio completo de 2025 con el de 2024 y el cuarto trimestre de 2025 con el de 2024.

La tabla del año completo anterior ilustra que 2025 fue un año difícil para los proveedores de servicios de transporte de mercancías, ya que los ingresos, las ganancias (EBITDA) y los márgenes disminuyeron con respecto al año anterior. Sin embargo, se observó un aspecto positivo en el cuarto trimestre de 2025, ya que los ingresos y el EBITDA, en comparación con el cuarto trimestre de 2024, mostraron una mejora con respecto al año completo 2025.

En la siguiente tabla se resume un análisis más detallado de cuatro de los proveedores de servicios de transporte de mercancías más grandes y reconocibles para el año 2025.

Algunas observaciones –

• Con un descenso interanual del (5,5%), los ingresos de estos 4 principales proveedores cayeron casi el doble del promedio general del (3,1%). JB Hunt se mantuvo prácticamente estable debido a la solidez de su negocio intermodal.
• El EBITDA bajó un 9,8%, mitigado por la mejora del +30,5% en CH Robinson debido a medidas estrictas. costo -medidas de recorte
• Con un margen del 31,9%, Old Dominion fue, con diferencia, el proveedor más rentable, con un margen que duplicaba con creces el promedio general del 12,5%.

Resumen: Si bien los resultados financieros anteriores demuestran claramente que el mercado sigue favoreciendo a los transportistas frente a los proveedores de servicios de transporte de mercancías, el equilibrio ha comenzado a inclinarse en contra de un "mercado de transportistas".

El camino por delante

Para lo que resta de 2026 (del segundo al cuarto trimestre), el mercado está pasando de un prolongado exceso de oferta a un reequilibrio gradual. La capacidad sigue estando generalmente disponible, pero la fase de mayor apalancamiento por parte de los transportistas se está moderando, especialmente en el transporte de carga completa. A continuación, presentamos las principales conclusiones de diversas previsiones del sector del transporte de mercancías para 2026, organizadas por tipo de servicio.

Camión cargado

• La demanda se está estabilizando en comparación con los mínimos de 2025, ya que los inventarios minoristas se han normalizado en gran medida y la industria manufacturera muestra una modesta mejoría en la demanda. La volatilidad estacional se está acentuando debido a una base de transportistas más reducida.
• La oferta se está acercando al equilibrio, ya que en 2024-2025 se produjo una importante reducción de la capacidad. Esto se debió a quiebras y a la desaparición de pequeñas flotas. La disponibilidad de conductores sigue estando estructuralmente limitada debido a las regulaciones más estrictas (licencias de conducir comerciales no domiciliadas).
• A medida que la oferta se acerque al reequilibrio con la demanda, es probable que los tipos de interés muestren una tendencia al alza (incrementos de un dígito bajo a medio) en la segunda mitad de 2026.

Carga parcial

• La demanda mejoró ligeramente a principios de 2026, impulsada por el comercio electrónico y la reposición de existencias en los comercios minoristas.
• El exceso de oferta se está reduciendo gracias a la sólida disciplina de red que mantienen las principales compañías de transporte. La expansión de las terminales ha sido limitada y persisten las restricciones a largo plazo en la contratación de conductores. Se prevé que el déficit de conductores de carga fraccionada alcance los 160 000 para 2030.
• Las tarifas se mantendrán estables, ya que los aumentos generales de tarifas (GRI, por sus siglas en inglés) se están aplicando de forma más consistente en 2026.

Intermodal

• La demanda se está estabilizando tras la debilidad experimentada en 2025 y los volúmenes de importación han mejorado en los principales puertos.
• Los niveles de servicio ferroviario mejoraron en los principales corredores. El suministro de equipos es suficiente para satisfacer la menor demanda y no se prevén grandes desabastecimientos en los corredores de mayor volumen.
• El exceso de oferta seguirá manteniendo los tipos de interés estables, sin que se prevean aumentos al menos hasta mediados de 2026.

Temas multimodo

• El reequilibrio del mercado está en marcha. La recesión del transporte de mercancías prácticamente ha terminado.
• La situación financiera de Carrier está mejorando.
• El margen de negociación se está reduciendo.

Resumen: ¿Qué significa esto para los transportistas? Con la capacidad cada vez menor en comparación con la demanda, ahora es el momento de asegurar a los proveedores de servicios de transporte de carga con tarifas contractuales para garantizar la disponibilidad del servicio y costos consistentes. En el contexto actual, al depender de cotizaciones puntuales en lugar de tarifas contractuales, los transportistas corren el riesgo de sufrir interrupciones en el servicio y aumentos repentinos en los costos de flete.

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Acerca de los autores

Con más de 40 años de experiencia directa combinada en el sector, Forrest, Tim y Robb han entregado con éxito más de 100 proyectos a sus clientes, con ahorros anuales superiores a los 25 millones de dólares.

Forrest James

• Ex Mayor de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos - graduado de la Academia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
• Anterior COO / CFO y director de consultoría de BestTransport, Inc.
• 20 años con ERA Group como consultor de transporte de mercancías

Tim Malarkey

• Ex vicepresidente corporativo de American Greeting Corporation
• Ex contador público certificado en ejercicio en PricewaterhouseCoopers (PWC)
• 17 años con ERA Group , en colaboración con Forrest James

Robb Lusk
• Exdirector de la cadena de suministro de Del Monte Foods
• Dirigió varios costo Optimización proyectos con Del Monte, que suman un ahorro anual de 12 millones de dólares
• Ha guardado ERA Group clientes por valor de 5 millones de dólares hasta la fecha

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