Deze nieuwsbrief over vrachtvervoer bevat een overzicht van actuele onderwerpen uit de sector, markttrends, financiële resultaten van vrachtvervoerders en een vooruitblik op de toekomst voor de belangrijkste segmenten van de vrachtvervoerssector.
Actuele onderwerpen in de sector
FedEx Freight wordt een zelfstandige onderneming
In 2024 kondigde FedEx zijn plan aan om zijn FedEx Freight LTL-activiteiten af te splitsen in een zelfstandig bedrijf. Het moment nadert nu de officiële startdatum van 1 juni dichterbij komt. Door de omvang van deze transactie is het de grootste in de sector sinds tientallen jaren.
De omzet van het nieuwe FedEx Freight wordt geschat op 9,0 miljard dollar, waarmee het de grootste zelfstandige LTL-aanbieder in Noord-Amerika is – ruim 50% groter dan de nummer twee, Old Dominion Freight Line. Een paar opvallende punten:
- Contracten – Jarenlang bood FedEx bundelkortingen aan voor zowel kleine pakketten als LTL-vracht om verladers te stimuleren om voor al deze diensten gebruik te maken van FedEx – deze bundelprogramma’s worden nu stopgezet.
- Focus – Het afgesplitste FedEx Freight heeft aangegeven dat het zich niet langer zal richten op het „najagen van volume“, maar zich zal concentreren op vracht met een hoog rendement en hoge marges. Naarmate het nieuwe FedEx Freight zijn klantenbestand herstructureert, zullen er kansen op marktaandeel ontstaan voor vervoerders die geïnteresseerd zijn in klanten met een lager rendement en lagere marges. Tegelijkertijd zullen vervoerders die zich momenteel richten op vracht met een hoog rendement en hoge marges, te maken krijgen met aanzienlijke nieuwe concurrentie.
Waar zijn mijn vrachtwagens? Waarom stijgen mijn vrachtkosten?
Er staan grote veranderingen in de sector voor de deur, en die zijn wellicht niet van tijdelijke aard. Er verdwijnt capaciteit uit de markt en de kosten stijgen. Misschien verwoordde Drew Wilkerson, voorzitter en CEO van RXO, het het beste: “De capaciteitsvermindering in de sector vormt een van de grootste structurele veranderingen in het aanbod van vrachtvervoer sinds de deregulering en zou de markt moeten voorbereiden op een scherpere ommekeer wanneer de vraag zich herstelt.”
- Minder chauffeurs – we hebben eerder al gewezen op de strengere maatregelen tegen commerciële rijbewijzen (CDL’s) voor niet-ingezetenen, waardoor op korte termijn tot 200.000 chauffeurs uit de markt zullen verdwijnen omdat niet-ingezetenen niet aan de vereisten voldoen, waaronder de vereiste kennis van het Engels.
- Uittredingen uit de sector / consolidatie – door de stijgende kosten kiezen kleine bedrijven en zelfstandige ondernemers ervoor om de sector te verlaten, aangezien hun activiteiten niet langer winstgevend zijn.
- Minder ELDT’s – Scholen voor rijopleidingen op instapniveau (ELDT) zijn de afgelopen tijd terecht onder de loep genomen door de Federal Motor Carrier Safety Administration, waardoor de afgelopen 5 à 6 maanden meer dan 7.000 ELDT’s uit het register van opleidingsaanbieders zijn geschrapt wegens ondermaatse bedrijfsvoering. Onvoldoende opleiding is in verband gebracht met verschillende opvallende ongevallen waarbij commerciële motorvoertuigen, voornamelijk vrachtwagens, betrokken waren. Hoewel dit bedoeld is om de veiligheid op lange termijn te verbeteren, zou de opleidingscapaciteit op korte termijn met meer dan 20% kunnen dalen.
Samenvatting: Aanzienlijke veranderingen in het landschap van vrachtvervoerders, in combinatie met een afnemende capaciteit – zeker op korte termijn – zijn voor verladers sterke redenen om hun relaties met hun belangrijkste vrachtvervoerders nu te versterken.
De markt - Vrachtprijzen, dieselprijzen
Twee belangrijke indicatoren voor de ontwikkeling van de vrachtmarkt zijn de tarieven per mijl voor het vervoer van volledige vrachtladingen en de dieselprijs per gallon. De hier getoonde grafieken zijn samengesteld op basis van gegevens van het Ministerie van Energie en van DAT Freight and Analytics.
Na een daling ten opzichte van de pieken van na de pandemie zijn de tarieven voor vrachtvervoer per kilometer tussen januari 2023 en november 2025 gestabiliseerd. De afgelopen vier maanden echter
- De tarieven voor langeafstandsvervoer per mijl zijn met 12% gestegen tot $ 1,75
- De tarieven voor langeafstandsvervoer met diepladers zijn met 19% gestegen tot 2,31 dollar per mijl. Door de verminderde capaciteit stijgen de markttarieven.
Na de sterke stijging van de gemiddelde maandelijkse dieselprijzen als gevolg van de Russische invasie in Oekraïne, stabiliseerde de gemiddelde maandelijkse dieselprijs per gallon zich van januari 2024 tot en met februari 2026, met een schommeling tussen $ 3,49 en $ 4,04.
Als gevolg van de militaire operatie tegen Iran, die op 28 februari van start ging, zijn de dieselprijzen in maart met 32% gestegen tot 4,92 dollar. De huidige wekelijkse dieselprijzen per gallon liggen ruim boven de 5,00 dollar.
Samenvatting: De tarieven voor langeafstandsvervoer en de dieselprijzen zijn volatiel en kunnen bij uitzonderlijke gebeurtenissen vaak sterk schommelen, zoals uit bovenstaande grafieken blijkt. Verladers moeten klaar staan om snel te reageren op veranderingen in de markt.
Wat de cijfers laten zien
Een manier om de toestand van de vrachtvervoerssector te beoordelen, is door de recente financiële resultaten van de belangrijkste spelers te bekijken. In de onderstaande tabellen worden de financiële resultaten van 15 grote spelers in Noord-Amerika samengevat, waarbij het volledige jaar 2025 wordt vergeleken met 2024 en het vierde kwartaal van 2025 met het vierde kwartaal van 2024.
Uit bovenstaande tabel over het volledige jaar blijkt dat 2025 een moeilijk jaar was voor vrachtdienstverleners, aangezien de omzet, winst (EBITDA) en marges op jaarbasis zijn gedaald. In het vierde kwartaal van 2025 was er echter een lichtpuntje: de omzet en EBITDA vertoonden in het vierde kwartaal van 2025 een verbetering ten opzichte van het vierde kwartaal van 2024, in tegenstelling tot de vergelijking tussen het volledige jaar 2025 en het volledige jaar 2024.
In de onderstaande tabel wordt een gedetailleerd overzicht gegeven van vier van de grootste en bekendste vrachtvervoerders voor het jaar 2025.
Een paar opmerkingen –
- Met een daling van 5,5% op jaarbasis lag de omzet van deze vier grootste aanbieders bijna twee keer zo laag als het algemene gemiddelde van 3,1% – J.B. Hunt bleef vrijwel stabiel dankzij de sterke prestaties van hun intermodale activiteiten
- De EBITDA daalde met 9,8%, een daling die werd gecompenseerd door de stijging van 30,5% bij C.H. Robinson dankzij strenge bezuinigingsmaatregelen
- Met een marge van 31,9% was Old Dominion veruit de meest winstgevende aanbieder, met een marge die meer dan twee keer zo hoog was als de gemiddelde marge van 12,5%
Samenvatting: Hoewel uit bovenstaande financiële resultaten duidelijk blijkt dat de markt verladers nog steeds bevoordeelt ten opzichte van vrachtvervoerders, begint het evenwicht te verschuiven en is er sprake van een afnemende ‘verladersmarkt’.
De weg die voor ons ligt
Voor de rest van 2026 (2e – 4e kwartaal) maakt de markt een overgang door van een langdurig overaanbod naar een geleidelijke herstel van het evenwicht. Er is over het algemeen nog steeds capaciteit beschikbaar, maar de fase waarin verladers de sterkste onderhandelingspositie hadden, begint af te nemen — met name in het vrachtvervoer per vrachtwagen. Hieronder hebben we de belangrijkste conclusies uit diverse prognoses voor de vrachtvervoerssector voor 2026 op een rijtje gezet, ingedeeld naar type dienst.
Volledige vrachtwagenlading
- De vraag stabiliseert zich ten opzichte van de dieptepunten van 2025, aangezien de voorraden in de detailhandel grotendeels weer op peil zijn en de vraag in de productiesector een bescheiden verbetering laat zien. De seizoensgebonden schommelingen worden steeds duidelijker als gevolg van een kleiner aantal vervoerders.
- Het aanbod komt steeds meer in evenwicht, aangezien er in 2024-2025 een aanzienlijke afname van de capaciteit heeft plaatsgevonden. Dit werd veroorzaakt door faillissementen en het uit de markt stappen van kleine wagenparken. De beschikbaarheid van chauffeurs blijft structureel beperkt als gevolg van aangescherpte regelgeving (CDL’s voor niet-ingezetenen).
- Naarmate het aanbod en de vraag weer meer in evenwicht komen, zullen de tarieven in de tweede helft van 2026 waarschijnlijk een stijgende lijn vertonen (stijgingen van enkele procenten).
LTL
- De vraag is begin 2026 licht gestegen, dankzij de e-commerce en het aanvullen van voorraden door de detailhandel.
- Het overaanbod neemt af, aangezien de grote vervoerders zich strikt aan de afspraken houden. Er is slechts in beperkte mate uitbreiding geweest van het wagenpark en er is nog steeds een langdurig tekort aan chauffeurs. Het tekort aan chauffeurs voor stukgoedvervoer zal naar verwachting tegen 2030 oplopen tot wel 160.000.
- De tarieven zullen stabiel blijven, aangezien de algemene tariefverhogingen (GRI’s) in 2026 consistenter zullen worden doorgevoerd.
Intermodaal
- De vraag stabiliseert zich na de terugval van 2025 en de importvolumes in de belangrijkste havens zijn gestegen.
- De dienstverlening op het spoor is op de belangrijkste trajecten verbeterd. Het materieelaanbod is toereikend om aan de verminderde vraag te voldoen; er worden geen grote tekorten verwacht op drukke trajecten.
- Door het overaanbod zullen de tarieven stabiel blijven en zijn er in ieder geval tot medio 2026 geen verhogingen te verwachten.
Thema’s voor meerdere modi
- De markt is bezig zich te herstellen. De recessie in de vrachtvervoerssector is grotendeels voorbij.
- De financiële situatie van Carrier gaat erop vooruit.
- De onderhandelingsruimte wordt steeds kleiner.
Samenvatting: Wat betekent dit voor verladers? Aangezien de capaciteit steeds verder achterblijft bij de vraag, is dit het moment om vervoerders vast te leggen met contracttarieven, zodat de beschikbaarheid van diensten en stabiele kosten gewaarborgd zijn. In de huidige situatie lopen verladers het risico op onderbrekingen in de dienstverlening en pieken in de vrachtkosten als ze vertrouwen op spotprijzen in plaats van contracttarieven.
---
Over de auteurs
Met samen meer dan 40 jaar directe ervaring in de sector hebben Forrest, Tim en Robb ruim 100 projecten succesvol voor hun klanten afgerond, wat een jaarlijkse besparing van meer dan 25 miljoen dollar heeft opgeleverd.
Forrest James
- Voormalig majoor bij de Amerikaanse luchtmacht – afgestudeerd aan de Amerikaanse luchtmachtacademie
- Voormalig COO CFO hoofd van de adviesafdeling bij BestTransport, Inc
- 20 jaar bij ERA Group vrachtadviseur
Tim Malarkey
• Voormalig Corporate Vice President bij American Greeting Corporation
• Voormalig registeraccountant bij PricewaterhouseCoopers (PWC)
• 17 jaar werkzaam bij ERA Group, in samenwerking met Forrest James
Robb Lusk
• Voormalig directeur Supply Chain bij Del Monte Foods
• Heeft bij Del Monte diverse kostenoptimalisatieprojecten geleid, die samen een jaarlijkse besparing van 12 miljoen dollar hebben opgeleverd
• Heeft tot nu toe 5 miljoen dollar bespaard voor ERA Group
