Unterwegs: Fracht-Newsletter – 2. Quartal 2026

Dieser Fracht-Newsletter bietet einen Überblick über aktuelle Branchenthemen, Markttrends, Finanzdienstleistungen Frachtdienstleistern sowie einen Ausblick auf die Zukunft der wichtigsten Segmente der Frachtbranche.

Aktuelle Branchenthemen

Ausgliederung von FedEx Freight als eigenständiges Unternehmen

Im Jahr 2024 gab FedEx seine Absicht bekannt, das FedEx Freight LTL-Geschäft als eigenständiges Unternehmen auszugliedern. Der Termin rückt näher, da der offizielle Starttermin am 1. Juni näher rückt. Aufgrund ihres Umfangs ist diese Transaktion die größte der Branche seit Jahrzehnten.

Der Umsatz des neuen Unternehmens FedEx Freight wird auf 9,0 Milliarden US-Dollar geschätzt, womit es zum größten eigenständigen Anbieter von Stückguttransporten in Nordamerika wird – und damit über 50 % größer ist als der zweitplatzierte Anbieter Old Dominion Freight Line. Hier einige bemerkenswerte Punkte:

• Verträge – Jahrelang bot FedEx gebündelte Rabatte für Kleinsendungen und LTL-Fracht an, um Versender dazu zu bewegen, FedEx für all diese Anforderungen zu nutzen – diese Bündelungsangebote werden nun eingestellt.
• Fokus – Das ausgegliederte Unternehmen FedEx Freight hat angekündigt, sich nicht mehr auf das „Streben nach Volumen“ zu konzentrieren, sondern den Schwerpunkt aufMarge mit hoher Rendite undMarge zu legen. Da das neu ausgerichtete FedEx Freight seinen Kundenstamm neu ordnet, dürften sich Marktanteilsgewinne für jene Spediteure ergeben, die anMarge mit geringerer Rendite undMarge interessiert sind. Gleichzeitig werden jene Spediteure, die sich derzeit aufMarge mit hoher Rendite undMarge konzentrieren, mit erheblicher neuer Konkurrenz konfrontiert sein.

Wo sind meine Lkw? Warum steigen meine Frachtkosten?

Der Wandel in der Branche steht bevor, und er dürfte nicht nur vorübergehend sein. Es kommt zu Kapazitätsabbaumaßnahmen, und die Kosten steigen. Vielleicht hat es Drew Wilkerson, Vorsitzender und CEO von RXO, am treffendsten formuliert: „Der Kapazitätsabbau in der Branche stellt eine der größten strukturellen Veränderungen im Bereich der Komplettladungen seit der Deregulierung dar und dürfte den Markt auf einen deutlicheren Wendepunkt vorbereiten, sobald sich die Nachfrage erholt.“

• Weniger Fahrer – wir haben bereits zuvor Über uns auf Über uns verschärften Über uns bei gewerblichen Führerscheinen (CDLs) für Nichtansässige hingewiesen, durch die kurzfristig bis zu 200.000 Fahrer vom Markt verschwinden werden, da Nichtansässige die Anforderungen, darunter auch die Englischkenntnisse, nicht erfüllen.
• Marktaustritte / Konsolidierung – Angesichts steigender Kosten entscheiden sich kleine Unternehmen und Einzelunternehmer dafür, sich aus dem Geschäft zurückzuziehen, da ihre Betriebe nicht mehr rentabel sind.
• Weniger ELDT-Anbieter – Schulen für die Fahrerausbildung für Berufseinsteiger (Entry Level Driver Training, ELDT) sind in letzter Zeit zu Recht ins Visier der Federal Motor Carrier Safety Administration geraten, die in den letzten fünf bis sechs Monaten mehr als 7.000 ELDT-Anbieter wegen mangelhafter Betriebsführung aus dem Register der Ausbildungsanbieter gestrichen hat. Unzureichende Ausbildung wurde mit mehreren schwerwiegenden Unfällen in Verbindung gebracht, an denen gewerbliche Kraftfahrzeuge, vor allem Lkw, beteiligt waren. Obwohl damit langfristig die Sicherheit verbessert werden soll, könnte die Ausbildungskapazität kurzfristig um mehr als 20 % sinken.

Zusammenfassung: Die tiefgreifenden Veränderungen in der Branche der Frachtdienstleister sowie die – zumindest kurzfristig – sinkenden Kapazitäten sind für Verlader triftige Gründe, ihre Beziehungen zu ihren wichtigsten Frachtdienstleistern bereits jetzt zu festigen.

Der Markt – Frachtraten für Komplettladungen, Dieselpreise

Zwei Indikatoren für die Entwicklung des Frachtmarktes sind die Transporttarife pro Meile im Fernverkehr und der Dieselpreis pro Gallone. Die hier gezeigten Diagramme wurden anhand von Daten des Energieministeriums sowie von DAT Freight and Analytics erstellt.

Nach einem Rückgang von den Höchstständen nach der Pandemie stabilisierten sich die Frachtraten im Fernverkehr pro Meile von Januar 2023 bis November 2025. In den letzten vier Monaten jedoch

• Die Tarife für den Fernverkehr pro Meile sind um 12 % auf 1,75 $ gestiegen
• Die Tarife für den Fernverkehr mit Pritschenfahrzeugen sind um 19 % auf 2,31 $ pro Meile gestiegen. Die geringere Kapazität führt zu einem Anstieg der Marktpreise.

Nach dem steilen Anstieg der durchschnittlichen monatlichen Dieselpreise infolge des russischen Einmarsches in die Ukraine stabilisierte sich der durchschnittliche monatliche Dieselpreis pro Gallone von Januar 2024 bis Februar 2026 und lag zwischen 3,49 und 4,04 US-Dollar.

Aufgrund der am 28. Februar begonnenen Militäraktion gegen den Iran sind die Dieselpreise im März um 32 % auf 4,92 Dollar gestiegen. Derzeit liegen die wöchentlichen Dieselpreise pro Gallone deutlich über 5,00 Dollar.

Zusammenfassung: Die Frachtraten im Fernverkehr und die Dieselpreise unterliegen starken Schwankungen und reagieren oft mit drastischen Schwankungen auf außergewöhnliche Ereignisse, wie die obigen Grafiken zeigen. Verlader müssen darauf vorbereitet sein, schnell auf Marktveränderungen zu reagieren.

Was die Zahlen aussagen

Eine Möglichkeit, die Lage der Frachtbranche einzuschätzen, besteht darin, Finanzdienstleistungen jüngsten Finanzdienstleistungen der wichtigsten Akteure zu betrachten. Die folgenden Tabellen fassen Finanzdienstleistungen von 15 großen nordamerikanischen Branchenakteuren zusammen und vergleichen das Gesamtjahr 2025 mit 2024 sowie das 4. Quartal 2025 mit dem 4. Quartal 2024.

Die obige Gesamtjahrestabelle verdeutlicht, dass das Jahr 2025 für Frachtdienstleister schwierig war, da Umsatz, Gewinn (EBITDA) und Margen im Vergleich zum Vorjahr rückläufig waren. Im vierten Quartal 2025 zeichnete sich jedoch ein kleiner Lichtblick ab, da sich Umsatz und EBITDA im Vergleich zum vierten Quartal 2024 gegenüber dem Gesamtjahr 2025 im Vergleich zum Gesamtjahr 2024 verbessert haben.

Die folgende Tabelle gibt einen detaillierten Überblick über vier der größten und bekanntesten Frachtdienstleister im Jahr 2025.

Ein paar Anmerkungen –

• Mit einem Rückgang von 5,5 % gegenüber dem Vorjahr lagen die Umsätze dieser vier führenden Anbieter fast doppelt so stark im Minus wie der Gesamtdurchschnitt von 3,1 % – J.B. Hunt blieb aufgrund des starken intermodalen Geschäfts nahezu unverändert
• Das EBITDA ging um 9,8 % zurück, was jedoch durch die Verbesserung um 30,5 % bei C.H. Robinson aufgrund strenger Kostensenkungsmaßnahmen abgemildert wurde
• Mit einer Marge von 31,9 % war Old Dominion mit Abstand der profitabelste Anbieter und lag damit mehr als doppelt so hoch wie die durchschnittliche Marge 12,5 %

Zusammenfassung: Die oben dargestellten Finanzdienstleistungen zeigen zwar deutlich, dass der Markt weiterhin die Verlader gegenüber den Frachtdienstleistern bevorzugt, doch beginnt sich das Gleichgewicht allmählich vom „Verladermarkt“ weg zu verschieben.

Der Weg, der vor uns liegt

Für den Rest des Jahres 2026 (2. bis 4. Quartal) vollzieht sich auf dem Markt ein Übergang von einem anhaltenden Überangebot hin zu einer allmählichen Neugewichtung. Es stehen weiterhin Kapazitäten zur Verfügung, doch die Phase der extremsten Verhandlungsmacht der Verlader lässt nach – insbesondere im Bereich der Komplettladungen. Im Folgenden haben wir die wichtigsten Erkenntnisse aus verschiedenen Prognosen für die Frachtbranche für das Jahr 2026 zusammengefasst und nach Dienstleistungsart gegliedert.

LKW-Ladung

• Die Nachfrage stabilisiert sich im Vergleich zu den Tiefstständen von 2025, da sich die Lagerbestände im Einzelhandel weitgehend normalisiert haben und Produzierendes Gewerbe eine leichte Belebung der Nachfrage zu verzeichnen Produzierendes Gewerbe . Die saisonalen Schwankungen nehmen aufgrund einer geringeren Anzahl an Transportunternehmen stärker zu.
• Das Angebot nähert sich einem Gleichgewicht, da es in den Jahren 2024–2025 zu einem deutlichen Kapazitätsabbau kam. Dies war auf Insolvenzen und den Abgang kleinerer Fuhrparks zurückzuführen. Die Verfügbarkeit von Fahrern ist aufgrund verschärfter Vorschriften (Führerscheine für nicht ansässige Fahrer) weiterhin strukturell eingeschränkt.
• Da sich das Gleichgewicht zwischen Angebot und Nachfrage allmählich wieder einstellt, dürften die Zinsen in der zweiten Jahreshälfte 2026 einen Aufwärtstrend verzeichnen (Anstiege im niedrigen bis mittleren einstelligen Bereich).

Teilladung

• Die Nachfrage hat sich zu Beginn des Jahres 2026 leicht verbessert, was vor allem auf den E-Commerce und die Wiederauffüllung der Lagerbestände im Einzelhandel zurückzuführen ist.
• Das Überangebot geht zurück, da die großen Transportunternehmen weiterhin strenge Kapazitätsbeschränkungen einhalten. Der Ausbau der Terminalkapazitäten fiel begrenzt aus, und der Mangel an Fahrern hält langfristig an. Der Mangel an LTL-Fahrern wird bis 2030 voraussichtlich auf bis zu 160.000 ansteigen.
• Die Tarife werden stabil bleiben, da sich die allgemeinen Tariferhöhungen (GRIs) im Jahr 2026 konstanter durchsetzen.

Intermodal

• Nach der Schwächephase ab 2025 stabilisiert sich die Nachfrage, und die Importmengen in den wichtigsten Häfen haben sich verbessert.
• Das Leistungsniveau im Schienenverkehr hat sich auf den Hauptstrecken verbessert. Die Fahrzeugflotte reicht aus, um die geringere Nachfrage zu decken, und auf den stark frequentierten Strecken sind keine größeren Engpässe zu erwarten.
• Das Überangebot wird die Zinsen weiterhin stabil halten, sodass zumindest bis Mitte 2026 keine Erhöhungen zu erwarten sind.

Modusübergreifende Themen

• Der Markt ist dabei, sich wieder ins Gleichgewicht zu bringen. Die Rezession im Frachtsektor ist weitgehend überwunden.
• Finanzdienstleistungen von Carrier verbessert sich.
• Die Verhandlungsmacht schwindet.

Zusammenfassung: Was bedeutet das für Verlader? Da die Kapazitäten im Vergleich zur Nachfrage weiter schrumpfen, ist es jetzt an der Zeit, Frachtdienstleister mit festen Vertragstarifen zu binden, um die Verfügbarkeit der Dienstleistungen und konstante Kosten zu gewährleisten. Wenn sich Verlader unter den derzeitigen Umständen auf Spot-Angebote statt auf Vertragstarife verlassen, laufen sie Gefahr, dass es zu Versorgungslücken und sprunghaften Anstiegen der Frachtkosten kommt.

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Über uns Autoren

Mit zusammen mehr als 40 Jahren direkter Branchenerfahrung haben Forrest, Tim und Robb für ihre Kunden weit über 100 Projekte erfolgreich umgesetzt und dabei jährliche Einsparungen mehr als 25 Millionen Dollar erzielt.

Forrest James

• Ehemaliger Major der US-Luftwaffe – Absolvent der US-Luftwaffenakademie
• Ehemaliger COO CFO Leiter der Beratungssparte bei BestTransport, Inc.
• Seit 20 Jahren bei ERA Group Speditionsberater

Tim Malarkey

• Ehemaliger Corporate Vice President bei der American Greeting Corporation
• Ehemaliger Wirtschaftsprüfer bei PricewaterhouseCoopers (PWC)
• 17 Jahre bei ERA Group, in Zusammenarbeit mit Forrest James

Robb Lusk
• Ehemaliger Leiter der Lieferkette bei Del Monte Foods
• Leitete bei Del Monte verschiedene Kostenoptimierung , die zu jährlichen Einsparungen in Höhe von insgesamt 12 Millionen US-Dollar führten
• Hat ERA Group bisher Einsparungen in Höhe von 5 Millionen US-Dollar ermöglicht

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